Saab 37 Viggen

Saab 37 Viggen eran un asiento solo sueco, motor solo, medio corto recorre al luchador y ataca el avión, fabricado entre 1970 y 1990. Varias variantes se produjeron para realizar los papeles de interceptor del luchador para todas las estaciones, ataque de la tierra y fotoreconocimiento, así como un entrenador de dos asientos.

Desarrollo

El Viggen al principio se desarrolló como un reemplazo para Saab 32 Lansen en el papel de ataque y más tarde Saab 35 Draken como un luchador. Los primeros estudios se realizaron entre 1952 y 1957 implicando al diseñador de avión finlandés Aarne Lakomaa. Varios conceptos diferentes se estudiaron implicando tanto solo - como motores dobles y también con motores de ascensor separados, tanto alas del delta simples como dobles y también con alas del estabilizador. Incluso los diseños de VTOL se consideraron.

El objetivo era producir un avión robusto con el rendimiento de la pista de aterrizaje corta bueno que se podría hacer funcionar de caminos numerosos especialmente preparados y carreteras para reducir la vulnerabilidad para atacar en caso de la guerra. Otros requisitos incluyeron la capacidad supersónica en el nivel bajo, Mach 2 rendimiento en la altitud y la capacidad de hacer aterrizajes cortos en ángulos bajos del ataque (para evitar dañar pistas de aterrizaje improvisadas). El avión también se diseñó desde el principio para ser fácil a reparar y atender, hasta para el personal sin mucha formación.

Para encontrar estos objetivos del diseño, Saab seleccionó una configuración radical: un ala del delta convencional con alas del estabilizador pequeñas, alto puestas. Los estabilizadores se han hecho comunes desde entonces en el avión de caza, notablemente con el Tifón del Euroluchador, Dassault Rafale, Saab JAS 39 Gripen y el IAI Kfir, pero principalmente por motivos de la agilidad, más bien que capacidades STOL. La oferta final se presentó y se aceptó el 28 de septiembre de 1962. La construcción comenzó en 1964, con un primer vuelo de la doncella del prototipo el 8 de febrero de 1967.

En 1960, el Consejo Nacional de Seguridad estadounidense, conducido por el presidente Eisenhower, formuló una garantía de seguridad militar de Suecia. Los Estados Unidos prometieron ayudar a los suecos militarmente en caso de un ataque soviético contra Suecia; ambos países firmaron un acuerdo de la tecnología militar. En lo que se conocía como el "de 37 anexos", Suecia se permitió el acceso a la tecnología aeronáutica estadounidense avanzada que hizo posible diseñar y producir a Saab 37 Viggen mucho más rápidos y más baratos que habría sido por otra parte posible.

Según la investigación licensiate de Nils Bruzelius en el Colegio de Defensa nacional sueco, la razón de este apoyo estadounidense oficialmente inexplicado era la necesidad de proteger submarinos de la Estrella polar estadounidenses desplegados sólo fuera de la costa occidental sueca contra la amenaza del avión antisubmarino soviético.

Sin embargo, la teoría de Bruzelius ha sido a fondo desacreditada por Simon Moores y Jerker Widén.

Diseño

Propulsión

El Viggen fue impulsado por un turboventilador de Volvo RM8 solo. Esto era esencialmente una variante construida de la licencia del motor de Pratt & Whitney JT8D que impulsó aviones de pasajeros comerciales de los años 1960, con un dispositivo de poscombustión añadido para Viggen. La armadura de avión también incorporó un inversor de corriente del empuje para usar durante aterrizajes y maniobras de la tierra, que, combinado con el avión que tiene capacidades de vuelo que se acercan a un rendimiento parecido A STOL limitado, permitieron operaciones de pistas de aterrizaje de 500 m con el apoyo mínimo. El inversor de corriente de empuje se podría preseleccionar en el aire para tomar parte cuando el puntal de la rueda de la nariz se comprimió después del touchdown. El Viggen era el primer avión para presentar tanto dispositivos de poscombustión como inversores de corriente del empuje. Sólo Viggen, Concorde y el Tornado Panavia presentaron tanto dispositivos de poscombustión como inversores de corriente del empuje.

Los requisitos de la Fuerza aérea sueca dictaron el Mach 2 capacidad en altitud alta y Mach 1 en la altitud baja. Al mismo tiempo, el despegue corto y de campaña y el aterrizaje del rendimiento también se requirieron. Ya que Viggen se desarrolló al principio como un avión de ataque en vez de un interceptor (Saab 35 Draken realizaron este papel), dieron algún énfasis al consumo de combustible bajo con velocidades subsónicas altas al nivel bajo para la variedad buena. Con motores del turboventilador que sólo surgen y e indican la mejor economía de combustible para el crucero que turborreactores, el antiguo se favoreció, ya que éste fue principalmente limitado por el desarrollo de la metalurgia que resulta de limitaciones en la temperatura de la turbina. La simplicidad mecánica también se favoreció, por tanto las tomas de aire eran tipos de la D-sección simples con platos del divisor de la capa límite, mientras la entrada fija no tenía geometría ajustable para la recuperación de la presión mejorada. La desventaja era que el motor requerido sería muy grande. De hecho, en el momento de la introducción, era el segundo motor del luchador más grande, con una longitud de 6.1 m y 1.35 m de diámetro; sólo el Tumansky R-15 era más grande.

Saab había querido al principio Pratt & Whitney TF30 como la central eléctrica de Viggen. Ya que el diseño de motor no se había completado en 1962 cuando la armadura de avión contra la talla del diseño de motor se tenía que congelar, el JT8D se eligió como la base para la modificación en cambio. El RM8 se hizo el segundo turboventilador de la poscombustión operacional en el mundo, y también el primer equipado con un inversor de corriente de empuje. Tenía una proporción de carretera de circunvalación de aproximadamente 1.07:1 en el RM8A, que redujo a 0.97:1 en el RM8B.

El AJ, SF, SH y SK 37 modelos de Viggen tenían la primera versión del motor RM8A con componentes internos uprated del JT8D en el cual estaba basado. El empuje era 65.6 kN secos y 115.6 kN con el dispositivo de poscombustión. Para el JA 37, el RM8A se modificó a un 8B sustituyendo una etapa del compresor del LP con una etapa del admirador y mejoró combustor, turbina y dispositivo de poscombustión. El empuje es 72.1 kN secos y 125.0 kN con el dispositivo de poscombustión.

El motor se comenzó vía una pequeña turbina de gas, ella misma comenzada por un motor eléctrico. El poder de reserva y el aire refrescante para la aviónica de a bordo se suministraron vía un carro externo. Una batería interna permitió el principio de la turbina del juez de salida y motor principal en la ausencia del carro de poder de reserva.

Ala y armadura de avión

Con los requisitos de rendimiento que en gran medida dictan la opción del motor, la armadura de avión resultó ser completamente abultada comparado con diseños más escasos contemporáneos con turborreactores. Los primeros prototipos tenían un fuselaje de la sección de en medio directo que se mejoró más tarde con una "joroba" en la espina dorsal para la rastra reducida según la regla del área.

El ala tenía la forma de un doble delta con un dogtooth añadido para mejorar la estabilidad longitudinal llevando tiendas externas. Cada dogtooth también se usó como unas ferias para una antena del receptor de advertencia del radar (RWR).

Una consecuencia de un diseño del delta sin rabo, tal como en Viggen, es que los elevons, que sustituyen superficies de control más convencionales, funcionan de un pequeño brazo del momento eficaz; su uso añade el peso sustancial al avión en despegue y aterrizaje. Las superficies de vanguardia de bisagra pueden ayudar a contrariar esto, pero un instrumento aún más eficaz es el estabilizador. Los estabilizadores se colocaron detrás de las entradas y se colocaron ligeramente más alto que el ala principal, pero no eran movibles ya que el control emerge (sin embargo, se equiparon con tapas). El objetivo de las alas del estabilizador era servir de generadores del vórtice para el ala principal y por lo tanto proporcionar más ascensor. Una ventaja añadida era que también mejoraron la estabilidad del rollo en la región transonic alrededor del Mach 0.9. Las tapas del estabilizador se desplegaron junto con el tren de aterrizaje para proporcionar aún más levantamiento al despegue y aterrizaje.

Para resistir las tensiones de aterrizajes sin llamaradas, Saab hizo el uso extensivo del titanio en la construcción de Viggen, sobre todo en el fuselaje, e incorporó un arreglo extraño para el tren de aterrizaje principal, en el cual las dos ruedas en cada pierna se colocaron en el tándem. Mientras tal disposición es común en aviones de pasajeros y avión de carga, es raro en luchadores, pero permite la estiba en un ala más delgada.

El alto estabilizador vertical solo (45 grados sweepback en el emplomado) era plegable para hacer más fácil almacenar en hangares. Después de pruebas del prototipo de la variante SK, la estabilidad longitudinal reducida se descubrió. Para corregir esto, el estabilizador vertical se amplió y el tubo pitot se movió de la cumbre del emplomado financiero a aproximadamente el punto mediano donde un diente de la sierra también se incorporó. El modelo JA más tarde usó las mismas mejoras.

Los seis tanques en el fuselaje y alas sostuvieron aproximadamente 5,000 litros de combustible con 1,500 litros adicionales en un tanque de gota externo. El consumo de combustible específico era sólo 0.63 para velocidades de crucero (el consumo de combustible se tasó 18 mg/Ns secos y 71 con el dispositivo de poscombustión). El consumo de Viggen era aproximadamente 15 kilogramos/segundo en el dispositivo de poscombustión máximo, que significó que el combustible interno se agotó en sólo siete minutos debido a la ineficiencia relativa del turboventilador sobre un turborreactor en el dispositivo de poscombustión lleno. Las comparaciones de rendimiento con otro avión de la misma edad son sin embargo ligeramente difíciles, ya que ningún otro luchador o ataca el avión aparte de Harrier y Yak 38 se diseñaron para STOL o capacidad VTOL.

Aviónica

A principios de los años 1960, se decidió que Viggen debiera ser un avión del asiento solo. Un ordenador central digital y una pantalla dirigir sustituyeron al navegante humano. Este ordenador, llamado CK 37 (centralkalkylator 37), era el primer ordenador aerotransportado del mundo para usar circuitos integrados. Utilizó el STRIL 60 sistema para unirse con los sistemas de defensa suecos. El sensor principal era Ericsson PS 37 radar del monopulso del X-grupo con varias funciones: telemetría de aire a superficie y aire-aire y cartografía. Un altímetro del radar de Honeywell con transmisor y receptor en las alas del estabilizador era usado para asistir al vuelo de altitud bajo. Un Tipo 72 Decca doppler radar de navegación y una serie de otros subsistemas electrónicos también se proporcionó. Un dispositivo de ayuda del aterrizaje nuevo, los TILS (Sistema de Aterrizaje del Instrumento Táctico), hecho por el martillo del Cuchillero ESTÁN ENFERMOS, era usado para mejorar la exactitud de aterrizaje abajo hasta 30 m del umbral en el sistema de la base aérea de la carretera corto. ECM consistió en un radar de Satt Elektronik que advierte el sistema del receptor en las alas y la cola, una vaina de Ericsson Erijammer opcional y vaina de la barcia/llamarada de BOZ-100. En total, la electrónica pesó 600 kilogramos que era una grande cantidad para un motor solo, a finales del luchador de los años 1960.

El SK 37 entrenador omitió el radar y CK 37 ordenador de navegación, navegando la sólo utilización del sistema de Decca y más tarde DME. El radar que advierte la electrónica del receptor también se quitó.

Al principio, sólo un reconocimiento solo (S) variante se consideró, pero las cámaras apropiadas así como un radar resultaron ser imposibles. El SH la 37 variante del reconocimiento y huelga marítima era muy similar al AJ 37 y diferenció principalmente en PS optimizado marítimo 371/A el radar con la variedad más larga y la cámara de la carlinga y el magnetófono para el análisis de la misión. "El barón rojo" y las vainas de la cámara LOROP por lo general se llevaban en los pilones del fuselaje. El depósito de combustible centerline se convirtió para un período corto del tiempo a una vaina de la cámara con dos CA Refraudulenta/Óptica 200 cámaras de 1676 mm. Además del equipo del reconocimiento, el SH 37 también podría usar todas las armas para el AJ 37.

Para la versión SF fotográfica, el radar en la nariz se omitió a favor de un SKa 24 57 mm, tres SKa 24C 120 mm y dos cámaras fotográficas de 31 600 mm SKa así como un VKa 702 cámara linescan Infrarroja. El "Barón Rojo" y las vainas de la cámara LOROP también se podrían llevar en los pilones del fuselaje.

La suite de aviónica del JA era una mejora principal sobre las otras variantes diseñadas una década antes. El ordenador de a bordo era un Cantante-Kearfott SKC-2037 construido según la licencia de Saab como el CD 107, Garrett AiResearch ordenador de datos de aire de LD-5 (también usado en el Gato macho F-14), un Saab-Honeywell sistemas del sistema automático de control de vuelo de SA07 (que era la primera variante digital para entrar en la producción) y un sistema de navegación de inercia KTL-70L. En la carlinga, varios instrumentos del indicador del disco fueron sustituidos por dos demostraciones de CRT; un indicador MI objetivo (sw: MålIndikator) en el centro y un movimiento táctico - y giro de indicador TI del mapa (sw: Taktisk Indikator) a la derecha mientras la demostración dirigir SI (sw: SiktlinjesIndikator - indicador de la línea de visión) se retuvo.

El radar en el JA 37 se mejoró a un multimodo, pulso-Doppler Ericsson PS 46/A unidad más optimizada para el papel del luchador/interceptor. Esto sported lookdown/shootdown capacidad, extiéndase hasta, iluminación de onda continua para los misiles de Skyflash así como la capacidad de rastrear dos objetivos explorando. El MTBF se relató como 100 horas, un nivel de fiabilidad muy alto para esa generación de sistemas de aviónica.

En 1992, un programa de la mejora de algunos AJ/SF/SH (con la menor parte de horas en la armadura de avión) a AJS/AJSF/AJSH se inició debido a tardanzas de nuevo JAS 39 Gripen. Las modificaciones no eran demasiado extensas y consistieron a la parte principal de un nuevo sistema del procesador del ordenador de Ericsson, MIL-STD-1553B databus y sistema del interfaz de tiendas de MIL-STD-1760 para llevar Rb 15F misil del antibarco y DWS 39 dosificador de submuniciones de Mjölner. Un radar mejorado que advierte el sistema del receptor con la grabación de la capacidad así como un sistema de planificación de la Misión vía un cartucho portátil también se puso en práctica. PS original 37/A radar del AJ 37 se mejoró al PS 371/A (del SH 37) permiso de nuevo AJS 37 para realizar misiones del reconocimiento del radar. Ninguna armadura de avión - y modificaciones de la carlinga muy menores se hizo.

El JA 37 continuamente se mejoró en todas partes de su vida. En 1985, la "relación del luchador" entró en el servicio, permitiendo la comunicación de datos codificada entre cuatro aviones a reacción y radar de la tierra orden del luchador basada. Esto permitió a un luchador "pintar" a un enemigo aerotransportado con el radar de dirección para los misiles de Skyflash de los otros tres luchadores en un grupo mientras tenían su búsqueda y radar de dirección apagado. Este sistema era operacional diez años antes de cualquier otro país. El piloto automático también se trabajó como un esclavo al control del radar para obtener la mejor precisión que dispara el cañón.

En 1990, el PS 46/A se mejoró con la resistencia más alta al sobrelleno y la capacidad de rastrear varios objetivos al mismo tiempo. En 1993, la capacidad de generar objetivos virtuales en el radar redujo el coste de agresores volantes para la formación.

Entre 1992 y 1997, un programa de la mejora de aviónica principal al JA se puso en práctica, se dio la nueva designación JA 37D. Consistió en Ericsson el ordenador de la misión de CD207, un ANP-37 almacena el ordenador de la dirección, unido vía MIL-STD-1553B dual databuses permisión del uso de Rb 99 AMRAAM. En la carlinga, un TI 327 colorea la demostración del mapa móvil táctica (al principio querido para Gripen) y una Actitud Sintética que Encabeza el Sistema de la Referencia se instalaron. El ECM y la suite ECCM se realzaron con electrónica mejorada, receptores de advertencia del radar mejorados, nuevo Ericsson vaina de U95 jammer así como la capacidad de llevar al MUCHACHO 401 dosificadores de la barcia/llamarada en una posición separada de los pilones del arma.

Entre 1998 y 2000, la conversión de diez Sk 37 entrenadores a Sk 37E agresores electrónicos se completó. El paquete de la mejora bastante sustancial consistió en la nariz-radome montada G24 jammer heredado de J desmantelado 32E Lansen, U22/A jammer-y vainas de la barcia/llamarada del KILOBYTE y receptores de advertencia del radar del AJS 37 y una nueva vaina de U95 jammer todos unidos juntos con el MIL-STD-1553B databus. La carlinga trasera para el Oficial de Guerra electrónica se mejoró con nuevas demostraciones y mandos reteniendo la capacidad de convertirse atrás al papel de formación de vuelo original.

Carlinga

Las demostraciones en la carlinga original eran todo el tipo análogo/mecánico tradicional a excepción de una HUD electrónica que se podría usar como una ayuda de aterrizaje de precisión.

Los dibujos de la disposición originales muestran el área de demostración avanzada dominada por Horizontal Situation Indicator (HSI) grande central con su luz de advertencia de altitud integral. A la izquierda estaban el indicador de actitud, altímetro e indicador de la velocidad aérea / demostraciones del MACH y a la derecha, doce demostraciones más pequeñas incluso un reloj, g-metro, indicador del destino, instrumentos de reserva, indicador R.P.M, indicador de la distancia, indicador EPR e indicador de combustible.

El asiento eyectable era Raketstol 37 (literalmente; la silla del cohete 37) y era el asiento diseñado de último Saab en el servicio. Un derivado de Saab 105 asiento del entrenador, el asiento se optimizó para la altitud baja, eyecciones de la alta velocidad. La capacidad de la baja velocidad se limitó (en las primeras versiones de la silla del cohete) a velocidades encima en la pista de aterrizaje. El asiento fue sesgado atrás por 19 grados para ayudar a responder a g-fuerzas en el vuelo. La generación 3 de la silla del cohete tenían la capacidad cero y cero, queriéndolo decir necesitó la velocidad avanzada cero y la altitud cero.

El piloto voló con un palo del centro y regulador de la izquierda. Las manos en regulador y palo mandos de HOTAS incluidos neto, el piloto automático se retira, marcador del acontecimiento y gatillo (en el palo) e interruptor de ECM y no jaula del buscador del misil (en el regulador). Contiguo al regulador era una palanca de mando del radar separada.

Allí se dedicaron advirtiendo paneles del título cada lado de las piernas del piloto. En la consola correcta panel eran numerosos mandos dedicados e indicadores, incluso armas y mandos del misil, nav panel, oxígeno con./desc., parabrisas de-fogging, control de IFF, encendiendo mandos. Situado en el panel de la consola izquierdo eran mandos del radar, mango del dosel, mango del tren de aterrizaje, radio control y el indicador de la presión de la cabina.

Un diagrama esquemático detallado de la disposición de la carlinga original puede ser encontrado en "El control en el Cielo" por L.F.E. Gargantas. Las fotografías de la carlinga original se pueden encontrar en:

Armamento

Una carga de armas de hasta 7,000 kilogramos se podría acomodar en siete hardpoints; un pilón centerline, dos pilones del fuselaje, dos interiores y dos pilones del ala externos. El pilón centerline era el único pilón mojado y era por lo general ocupado por un depósito de combustible externo. Los pilones del ala fuerabordas nunca se usaron en el tiempo de paz ya que las cargas de la agitación aerodinámicas cansarían estructuralmente el ala.

AJ 37

El AJ 37 se diseñó para llevar dos RB 04E misiles del antibarco en los pilones del ala interiores con un tercer misil opcional en el pilón centerline. Una carga opcional consistió en dos RB 05A misiles de aire a superficie en los pilones del fuselaje. El RB 05A fue sustituido más tarde por Rb 75 misiles teledirigidos de la TV. En un papel de ataque de la tierra, una combinación de cohetes de 135 mm no dirigidos en vainas séxtuplas y bombas de fragmentación de 120 kilogramos en montes del cuádruple se podría usar. La defensa propia se proveyó de ECM o de vainas del cañón de ADÉN de 30 mm con 150 rondas de municiones en los pilones del ala interiores.

Los cohetes tenían cabezas nucleares de varios tipos: la perforación de la armadura de 4 kilogramos de M56GP de 50 mm, el M56B con 6.9 kilogramos de ÉL y el M70 con una cabeza nuclear de CALOR de 4.7 kilogramos. T

Para el papel aire-aire secundario y defensa propia, Rb 28 IR-misil al principio se seleccionó, pero nunca se usó debido al rendimiento pobre. Esto dejó los pilones del ala fuerabordas no utilizados ya que Rb 28 estaba el único misil integrado allí hasta la modernización AJS. En cambio, Rb 24/Rb 24J se usaron en los pilones del fuselaje y pilones del ala interiores o en la combinación con 30 mm opcionales underwing vainas del cañón de ADÉN.

AJ 37 estuvo siendo estudiado como un transportista tanto de armas nucleares como de armas químicas, aunque ningunas armas nucleares o armas químicas fueran adoptadas por Suecia.

SH 37

El SH 37 era capaz de llevar la misma configuración de armas que el AJ 37. Sin embargo, ya que sólo se usó en el papel marítimo, sólo los RB 04E en la combinación con Rb 24/Rb 24J para la defensa propia se emplearon. La barcia y las jammer-vainas eran la carga el más comúnmente usada.

SF/SK 37

Tanto el SF como las variantes SK carecieron del radar y no podían llevar los misiles de aire a superficie dirigidos como el AJ y SH. El SF podría llevar Rb 24/Rb 24J para la defensa propia aunque. Las vainas del cohete y el cañón no dirigidas también eran una opción.

JA 37

Con la introducción del JA 37 en 1979 vino Ericsson PS 46/A radar capaz de dirigir el dos radar semiactivo homing Rb 71 misiles en los pilones del fuselaje simultáneamente en la combinación con Rb 24J/Rb 24J misiles de aire a aire. A diferencia de la variante de huelga Oerlikon de 30 mm KCA el cañón interno se llevó así como 126 rondas, en una vaina conformal bajo el fuselaje. El precio de tiroteo era seleccionable en 22 o 11 rondas. El cañón KCA disparó cáscaras 50% más pesadas a la velocidad más alta que ADENs más viejo, dando una energía cinética mucho más alta. Esto, junto con el sistema de control del fuego, permitió compromisos aire-aire en la variedad más larga que otros luchadores. Las vainas del cohete y el cañón no dirigidas estaban disponibles en el papel de ataque de la tierra secundario.

El pilón centerline casi exclusivamente se llevó un depósito de combustible semipermanente, que era jettisonable en caso de una pelea de perros.

En 1987, el todo-aspecto más avanzado Rb 74 misil de aire a aire se introdujo para el JA 37. Con la mejora principal del JA a JA 37D en 1997 vino la capacidad de llevar cuatro Rb 99 en el fuselaje - y pilones del ala interiores. Además, un U95 ECM vaina se podría llevar ahora bajo la ala derecha en el lugar de un AMRAAM así como barcia y dosificadores de llamarada en un par de pilones hasta ahora no usados sólo detrás del tren de aterrizaje principal en cada ala.

AJS/AJSF/AJSH 37

Con una necesidad que se levanta para llevar el nuevo anti-misil del barco RBS-15 el ordenador de a bordo era inadecuado. En vez de instalar un ordenador en el pilón del misil se consideró más eficaz mejorar la electrónica de a bordo.

La mejora de electrónica extensa de viejo AJ/SF/SH en 1992 dio la capacidad de llevar Sidewinder en los pilones del ala externos que habían sido no usados así como la capacidad de llevar Rb más nuevo 74. El AJS y AJSH también recibieron Rb 15F misil del antibarco y BK 90 bomba del racimo del punto muerto al principio querida para JAS retrasado 39 Gripen.

Historia operacional

Un total de 110 originales, el ataque de la tierra optimizó la variante, AJ 37 se construyeron, con el primer escuadrón operacional establecido en 1972 en F 7 Såtenäs.

Un entrenador de dos asientos al principio no se planeó ya que se consideró que los nuevos pilotos podrían conseguir bastante experiencia con el avión con las alas del delta en el SK 35 entrenador de Draken. Finalmente, sin embargo, 18 SK 37 entrenadores de dos asientos se ordenaron y se entregaron en 1973. Para hacer sitio para la segunda carlinga, un depósito de combustible y un poco de aviónica se quitaron. El radar también se omitió limitando la carga de armas para disparar sobre vainas y cohetes no dirigidos.

Un total de 26 de los SH 37 reconocimiento marítimo y variante de huelga se construyó en 1974, sustituyendo el S 32C Lansen. Aunque encajado con radar y armamento, el SH 37 Viggen también podrían emprender misiones fotográficas con su cámara de largo alcance sola, mientras las vainas externas podrían llevar un fotográfico puesto al día, un "Barón Rojo" juego de IR, un juego de ELINT y serie AQ ECM (hecho por SATT).

Más 26 de los SF 37 variante del reconocimiento también se entregaron para sustituir el S 35 Draken en 1975. Éstos eran reconocibles teniendo una nariz alargada, equipada con seis cámaras y un VKa 702 linescanner infrarrojos para el reconocimiento de noche. También, el "Barón Rojo" vaina, con tres cámaras IR era ampliamente usado, así como un juego de ELINT.

Aunque Viggen se ofreciera para la venta por todo el mundo y se considerara como un avión muy competente, ningunas ventas de exportación ocurrieron. Motivos de explicar el fracaso de Saab de venderse de precio competitivo, los aviones muy avanzados y estimados incluyen los mandos relativamente estrictos del gobierno sueco de las exportaciones de armas a países no democráticos, las dudas de los clientes potenciales sobre continuidad del apoyo y suministro de piezas de repuesto en caso de un conflicto desaprobaron por Suecia, y la presión diplomática fuerte de naciones más grandes. Los Estados Unidos bloquearon una exportación de Viggens a India en 1978 no publicando una licencia de exportación para el motor RM8/JT8D, obligando India a elegir el Jaguar SEPECAT en cambio.

El Viggen vio el servicio inicial en el metal natural, más tarde recibiendo un esquema del camuflaje perjudicial muy complicado de las variantes AJ/SF/SH/SK y los 27 primeros aviones JA. 28vo JA se pintó en un tono gris que resultó demasiado cerca al blanco. Todos los aviones JA últimos se pintaron en un gris ligero/oscuro más oscuro, apropiado para un luchador de altitud alto.

La variante de producción de Viggen final era el JA 37 servicio de entrada del interceptor en 1980. El último de 149 37 JA se entregó en 1990. Las diferencias de los modelos anteriores incluyeron un motor RM8B mejorado y más potente, nuevo PS 46/A radar de la interceptación, nuevos ordenadores, HUD, ECM y algunos otros subsistemas.

Excepcionalmente para un luchador de los años 1970, tres pantallas CRT multiuso se encajaron dentro de la carlinga, en un sistema llamado AP-12, que también incluyó un nuevo modelo de la HUD. El nuevo radar era compatible con Skyflash misiles de alcance medio, por primera vez en un luchador sueco. Dos misiles Skyflash se podrían llevar bajo las alas en hardpoints, así como cuatro modelos Sidewinder J o L. Otra mejora era la adición de un Oerlikon KCA cañón de 30 mm montado internamente, con 126 rondas de 360 municiones g.

La fuerza estructural también se mejoró, sobre todo para las alas multientrenadas (al principio Viggens tenía un precio de la pérdida alto, con 21 aviones perdidos en los primeros años). Varias mejoras se han realizado durante los años, principalmente a equipo de la carlinga, armas y sensor adecuado. Entre 1998 y 2000, diez SK 37 entrenadores se convirtieron a SK 37E entrenadores de guerra electrónica para sustituir el envejecimiento J 32E Lansen.

JA sueco 37 pilotos de caza de Viggen, usando los modelos previsibles de Lockheed SR-71 vuelos de rutina del Mirlo sobre el Mar Báltico, logró cerrar con llave su radar en el SR-71 en numerosas ocasiones. A pesar del sobrelleno pesado del SR-71, la iluminación objetivo se mantuvo alimentando la posición objetivo de radares situados en la tierra al ordenador de control del fuego en Viggen. El sitio más común para la cerradura - en ocurrir era la extensión delgada del espacio aéreo internacional entre Öland y Gotland que el SR-71 usó en el vuelo de regreso. El Viggen es el único avión hasta este día para conseguir una cerradura del radar en el SR-71.

Retiro

Viggen se ha retirado progresivamente a favor de la generación posterior avanzada JAS 39 Gripen con la última primera línea que Viggen retiró de la Fuerza aérea sueca en el noviembre de 2005. Unos aviones se guardaron volando para la formación de guerra electrónica contra JAS 39 en F 17M en Linköping. El último vuelo de Viggen ocurrió en el junio de 2007.

Variantes

en orden cronológico

AJ 37: Principalmente un avión de caza de ataque de la tierra del asiento solo, con un papel del luchador secundario. Primera entrega en 1971, números de serie 37001-37108. RM 8A central eléctrica. PS 37A radar. Parcialmente desmantelado en 1998, unos mejorados a AJS 37.

SK 37: avión del entrenador de dos asientos, primera entrega en 1973, números de serie 37801-37817. Ningún radar. Desmantelado en 2003, algunas armaduras de avión se convirtieron a SK 37E.

SF 37: asiento solo avión del reconocimiento fotográfico, primera entrega en 1975, radar sustituido por cuatro cámaras, números de serie 37950-37977. Parcialmente desmantelado en 1998, unos mejorados a AJSF 37.

SH 37: asiento solo reconocimiento marítimo y avión de huelga, primera entrega en 1975, radar de PS-371A, números de serie 37901-37927. Parcialmente desmantelado en 1998, unos mejorados a AJSH 37.

Saab 37E Euroluchador: reemplazo de la OTAN propuesto de F-104 Starfighter en 1975, ninguno construido.

Saab 37X: versión de exportación propuesta, ninguno construido.

JA 37: Principalmente un asiento solo luchador del interceptor para todas las estaciones, con un papel de ataque secundario. Primera entrega en 1979, números de serie 37301-37449. Una extensión en forma de una cuña más amplia en el fondo que en la cumbre de AJ 37 fuselaje entre estabilizador y ala principal. PS 46A radar de LD/SD. Parcialmente desmantelado en 1998, unos mejorados a JA 37D.

AJS/AJSF/AJSH 37: Mejora de algún AJ/SF/SH 37 entre 1993 y 1998. Aviónica y mejora del software. Desmantelado en 2005.

JA 37C: Mejora de JA más viejo 37, aviónica y mejora del software.

JA 37D: Mejora de JA más viejo 37 entre 1993 y 1998, aviónica y mejora del software.

JA 37Di: Mejora de JA más viejo 37, aviónica y mejora del software.

SK 37E: entrenador de guerra electrónica, conversión de diez SK obsoletos 37 entrenadores a partir de 1998 hasta 2000, números de serie 37807-37811 & 37813-37817, desmantelado en 2007.

Operadores

Unidades operacionales

Especificaciones (JA 37 Viggen)

Véase también

Notas

Bibliografía

Enlaces externos



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